[긴급진단] 의정부 경전철 파산, 불안한 경전철 사업

[뉴스포스트=최유희 기자] 지역서민의 발이 되겠다며 각 지자체가 의욕적으로 추진한 경전철 사업이 흔들리고 있다. 이미 용인시경전철 사업이 국제소송 패소 후 재협약을 통해 운영되고 있지만 운영사에 배상금만 7천787억 원을 지불해야 하며 의정부경전철은 누적적자를 이기지 못하고 사업시행자인 의정부경전철㈜이 11일 이사회를 열어 서울중앙지법에 파산신청서를 제출했다.
1조 3천100억 원의 사업비가 들어간 부산김해경전철의 경우에도 사정은 마찬가지. 개통 첫해 하루 평균 이용객은 3만 83명에 머물다 이후 꾸준히 늘었지만 지난해 5만여 명 수준에 그쳤다. 하루 평균 17만여 명이라던 경전철 이용객 당초계획과 달리 27% 수준에 머물고 있는 것이다.
의정부경전철과 용인경전철, 그리고 부산김해경전철은 '적자사업'이라는 공통점을 갖고 있다. 과다한 수요예측에 비해 턱없이 부족한 승객 때문에 적자를 해소할 방법을 찾지 못하고 있는 상황이다. 경기도 의정부시와 용인시의 경우 경전철 사업 때문에 재정악화에 시달리고 있다. 이에 본지 경전철사업을 전반을 긴급 진단해 본다.  - 편집자 주(註)
 

의정부경전철 운영사 파산…지난해 2월까지 누적적자 2천억
용인시, 국제소송 패소 후 재협약…운영사에 배상금만 7천787억 원
부산김해경전철, 15년간 연평균 614억 원 혈세 부담
서울시 경전철 사업도 지지부진

■ 의정부경전철…엉터리 수요 예측
총사업비 5천470억 쓰고 파산 신청

수도권 첫 경전철로 지난 2012년 7월 개통, 장암지구~회룡역~의정부시청~경기도청 북부청사~송산지구를 연결하는 11㎞(15개 정거장) 구간을 운행하는 의정부경전철은 개통 4년 만에 파산 절차에 들어갔다.

2016년 말 기준으로 2400억 원의 운영 적자를 기록, 더 이상 버틸 여력이 없어 백기를 든 것이다. 당초 하루 평균 이용객 예측은 10만 8천명이었다. 그러나 실제 개통 한 달간 하루 최대 이용객은 1만 5천명에 불과했다. 평일에는 1만 2천명 안팎에 머물렀다.

의정부경전철은 의정부시와 경전철운영사 U라인이 총사업비 5천470억 원을 48%, 52%씩 분담해 건설했다. 경전철운영사인 U라인은 지분 47.5%를 보유한 GS건설이 최대주주로, 고려개발 등 7개 업체가 참여하고 있으며 30년간 경전철 운영을 맡기로 했다.

의정부시와 U라인 측은 '승객 수가 예측수요의 50~80%일 경우 10년간 적자를 보전한다'는 내용의 MRG(최소운영수익 보장) 협약을 맺었다. 초기 5년 동안은 하루 협약수요의 80% 미만이고 이후 5년 동안은 70%까지였다. 50% 미만이면 보장해 주지 않아도 된다.

즉, 하루 평균 승객 수가 MRG 협약의 30% 수준인 3만 명에 머물러 모든 손해는 사업자가 감수해야 하는 상황이었다. 저조한 이용 탓에 U라인은 개통 이후 매년 200억∼300억 원의 적자를 봤다.

U라인 측은 적자 극복을 위해 수도권 대중교통 통합환승할인제를 도입하고 경품 이벤트를 실시하기도 했다. 그러나 손실은 계속 이어져 2015년 7월에는 자본금 잠식을 기록했고, 지난해 말 기준 누적적자가 2천4백억 원에 이르러 결국 파산을 신청하게 됐다.

의정부경전철은 1995년 민선 1기 홍남용(2012년 사망) 시장 당시에 기본계획이 수립됐다.  사업이 본격화된 ‘GS건설 컨소시엄’의 우선협상대상자 선정시점(2004년 8월)을 앞두고 김문원 당시 시장이 적극적으로 경전철 유치에 나섰던 것으로 알려져 있다.

■ 용인경전철…국제소송 패소
배상금만 7천787억 원 물어줘

사업비 1조 127억 원을 들여 지난 2013년 4월 26일 개통한 용인경전철은 기흥역(분당선 환승)에서 동백지구, 용인시내를 거쳐 전대·에버랜드 역까지 총 18.143㎞(15개 정거장) 구간을 운행한다.

하지만 용인경전철은 개통하기까지 잡음이 끊이지 않았다. 2002년 용인시는 경전철을 건설하고 운행하는 핵심 기술을 보유한 캐나다 봄바디어가 최대주주인 '용인경전철㈜'을 우선협상대상자로 지정했다.
 
당시 용인시는 2011년 하루 평균 이용객 16만 1천명이 예상된다는 한국교통연구원의 용역보고서에 따라 '용인경전철㈜이 사업비 중 6천354억 원을 부담하고 30년간 운영을 맡는다'는 조건으로 협약을 체결했다. 더불어 실제 운임 비용이 예상치의 90% 미만이면 차액을 시가 보장해 준다는 MRG 조항도 넣었다.

그러나 개통에 앞서 교통개발연구원의 수요 예측이 잘못됐다는 지적이 잇따르자 용인시는 2010년 경기개발연구원에 다시 분석을 요청했고 그 결과 하루 평균 예상 이용객은 3만 2천 명에 불과한 것으로 나타났다.

경기개발연구원의 분석이 맞아떨어질 경우 용인시는 MRG 조항에 따라 경전철 개통 후 30년 동안 용인경천철㈜에 최소 3조 4천억 원을 보상해야 할 처지에 몰렸고 재정적 부담을 두려워한 용인시는 부실시공을 이유로 내세워 준공 승인을 거절했다.

이에 반발한 용인경전철㈜이 국제중재법원에 중재를 의뢰하면서 법정다툼을 의뢰했고 그 결과 용인시는 재판에서 패소하게 된다. 이에 따라 용인시는 용인경전철㈜에 배상금과 기회비용 등 총 7천787억 원을 물어주기로 하고 비용보전방식(SCS)으로 재협약을 맺었다.

용인시는 지방채를 발행해 사업비 배상금 5천159억 원을 지급했고, 칸서스 투자운용으로부터 3천억 원을 출자 받아 30년 동안 분할 상환하기로 했다. 더구나 우여곡절 끝에 개통한 용인경전철은 초반에는 하루 이용 승객이 8천여 명에 불과했다.

환승할인, 대중버스와의 연계가 제대로 되지 않았기 때문이다. 이후 용인시는 수도권 통합환승할인요금제 시행과 대중교통 노선 연계, 인근 대학교의 셔틀버스 연계 등 활성화 대책을 마련하기도 했다.

지난해 가까스로 지방채를 상환한 용인시는 경전철 운영비용 295억 원과 출자금 이자 등을 포함한 480억 원을 경전철에 매년 지급해야 한다. 잘못된 분석하나 때문에 용인시가 재정적 어려움에서 벗어나지 못하고 있는 실정이다.

■ 부산김해경전철…개통 전 하루 평균 17만 명 예상
현실은 계획의 27% 수준에 머물러

1992년과 1994년 정부 산하기관인 교통개발연구원은 3~4차례에 걸쳐 부산김해경전철의 수요를 미리 조사, 하루 평균 17만 6천358명이 이용할 것이라고 예측했다. 이를 바탕으로 부산시와 김해시는 2002년 부산김해경전철㈜와 실시협약을 체결했다.

1조 3천100억 원의 사업비를 들인 부산경전철은 승객이 당초 계획과 비교해 76%(13만 4천32명)에 미달하면 부족분을 부산·김해시가 부담하기로 협약을 맺고 사업을 추진했으나 하루 평균 17만여 명이라던 교통개발연구원의 경전철 이용객 예측은 엉터리였다.

개통 첫해 하루 평균 이용객은 3만 83명에 머물렀고. 이후 매년 꾸준히 늘었지만 올해는 5만여 명에 그쳤다. 5년이 지났지만 당초 협약 승객 대비 27% 수준에 머물고 있는 셈이다. 이 때문에 김해시는 앞으로 15년 동안 연평균 614억 원이라는 혈세를 MRG(최소운영수익 보장)로 부담해야 하는 숙제를 안게 됐다.

김해~부산경전철의 가장 큰 재정압박요인인 MRG차액보전규모가 개통이후 1890억 원에 이르고 김해시가 분담한 것만 1000억 원을 웃돈다. 김해시는 MRG로 2011년 93억 원, 2012년 345억 원, 2013년 367억 원, 2014년 381억 원을 지급했다.

지난해 MRG는 총 623억 원. 이중 김해시가 402억 원, 부산시가 221억 원을 부담해야 한다. MRG는 경전철을 운영한 해로부터 2년 뒤에 지급한다. 올해 MRG는 오는 2018년에 지급한다. 앞으로 15년 뒤인 2031년까지 김해시가 지불해야 할 MRG는 1조 1천89억 원에 이른다.

막대한 혈세가 낭비되는 MRG를 줄이기 위해 김해시는 '사업 재구조화'를 꾀한다는 계획이다. 즉, 김해시는 민간사업자와 재계약을 통해 MRG 방식의 재정보전책을 운영비용보전(SCS)방식으로 변경해 재정 부담을 줄인다는 계획이다.

 

■ 표류하는 서울시 경전철 사업
10곳 중 3곳만 선정, 민간사업자 중도 포기

서울시가 각 구역별로 추진 중인 경전철 사업은 민간사업자 선정에 애를 먹고 있거나 사업성과 자금난 등의 이유로 10곳 중 3군데만 선정된 상태다. 그나마 실제로 사업을 진행중인 곳은 우이신설 경전철 한곳에 불과하는 등 표류하고 있다.

서울의 첫 경전철인 우이신설 경전철은 오는 7월말 개통될 예정이다. 우이 신설 경전철(북한산역∼신설동역)은 강북구 우이동에서 동대문구 신설동을 연결하는 노선으로 2009년 9월 착공했으며 서울시의 민간투자사업으로, 규모는 연장 11.4km, 정거장 13개소, 차량기지 1개소다.
하지만 이 사업은 지난 8월 자금난에 빠진 민간 사업자가 사업 재구조화 등을 요구하며 서울시와 갈등을 겪으면서 한 달 가까이 공사가 중단됐다가 가까스로 재개됐다.

경전철 사업중 강남권을 관통해 주목을 받았던 위례~신사 경전철 사업의 경우 수요 예측 결과 수익성이 없다고 판단한 삼성물산이 지난해 10월 31일 서울시에 공문을 보내 지난 31일 위례~신사 경전철 사업 철회 의사를 공식 통보했다.

삼성물산은 GS건설, SK건설 등과 함께 컨소시엄을 이뤄 지난 2008년 송파~용산 자기부상열차를 제안했지만, 용산국제업무지구 개발사업이 무산되면서 대체 사업으로 위례~신사 경전철 사업에 참여할 것을 서울시로부터 제안 받았다.

위례신도시에서 서울 강남구 삼성동을 거쳐 신사역까지 이어지는 총연장 14.83㎞의 노선을 건설하는 사업이다. 삼성물산이 사업을 포기한 이유는, 경전철 사업을 진행해 본 경험이 없는 데다, 1조5000억 원에 가까운 사업비가 드는 데 비해 사업성이 별로였다고 판단했기 때문이다.

대우건설과 GS건설의 경우 우이~신설 경전철과 의정부 경전철을 맡고 있지만 삼성물산은 이런 경험이 없다. 올 7월 준공을 목표로 하는 우이~신설 경전철의 예상 수요가 애초 전망했을 때보다 4분의1 수준으로 떨어진 것도 영향을 미친 것으로 알려졌다.

대림산업컨소시엄이 민간 사업자인 신림선(여의도~서울대)의 경우 올 초 본 착공에 들어갈 것으로 알려졌다. 2006년 대림산업 등의 민간사업자의 제안서 제출을 시작으로 2015년 4월 민간투자심의위원회 의결을 거쳐 당초 지난해 상반기 착공 예정이었다.

그러나 2007년 5606억 원이었던 총사업비가 최근 8329억 원까지 늘어났고 토지보상 문제, 실시설계 변경 등의 요인으로 본 착공이 1년 가까이 미뤄진 상태이다.

동북선(왕십리역~상계역)은 주간사인 경남기업이 법정관리에 들어간 여파로 민간 주간사가 현대엔지니어링으로 바뀌었고, 주간사가 제출할 사업계획서를 두고 기술, 사업성 등 분야별로 협상이 진행 중이다.

반면 면목선(청량리~신내동)과 목동선(신월동~당산역)과 난곡선(보라매공원~난향동), 우이~신설 연장선(우이동~방학역)도 수익성 부족 탓에 민간기업이 선뜻 사업 제안에 나서지 않고 있어 사업자 선정에 예를 먹고 있는 실정이다.

이와 관련, 서울시 관계자는 “10개 노선 사업을 한 번에 추진하는 것이 아니고, 노선별로 순차적으로 사업을 전행하다 보니 일부 구간의 경우 사업진행이 늦어지고 있다”면서 “각 사업장 건설에 조 단위의 공사비가 들어가는 만큼 장기적인 관점에서 진행하고 있다”고 덧붙였다.