[현대차 대해부] ④ 김필수 “현대차그룹, 제 몸 태우는 촛불 되지 말아야”
[현대차 대해부] ④ 김필수 “현대차그룹, 제 몸 태우는 촛불 되지 말아야”
  • 이상진 기자
  • 승인 2020.01.23 08:54
  • 댓글 0
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- 미래 자동차 산업은 ‘모빌리티’ 중심...내연기관차 30년 생존할 것
- 김현미 국토부 장관은 정치인...자동차·부동산 모두 전문성 없어
- 우버·타다 논란은 전문성 없는 정부와 국회가 문제...이제라도 역할 해야
- 국토부 등 ‘과 단위’로 있는 자동차부서...英자동차산업청처럼 상시기구必
- 수소연료전지차는 먼 미래...현대차, 전기차에 드라이브 걸어야 한다

국내 자동차 업체뿐만 아니라, 내연기관차 중심의 글로벌 자동차 업체도 판매량 감소와 실적하락으로 생존을 고민하고 있다. 소유 개념에서 공유 개념으로 바뀌고 있는 모빌리티 산업의 패러다임 변화도 글로벌 자동차 업계가 맞닥뜨린 새로운 위기다. 이에 연간 400만 대 이상을 글로벌 시장에 판매하는 판매량 기준 국내 1위 자동차 업체이자, 글로벌 6위 자동차 업체인 현대자동차그룹의 위기와 생존전략에 대해 5회에 걸쳐 짚어보고자 한다. [편집자주]

[현대차 대해부] ① 文정부 ‘수소경제’ 발맞춰 수소차 드라이브
[현대차 대해부] ② ‘미래 모빌리티’ 판도라 상자 열었다
[현대차 대해부] ③ 고강도 체질개선 숙제 푼다...정의선의 승부수
[현대차 대해부] ④ 김필수 “현대차그룹, 제 몸 태우는 촛불 되지 말아야”
[현대차 대해부] ⑤ “정의선 리더십이 엘리엇 쫓아내...우버·현대차는 윈윈”

[뉴스포스트=이상진 기자] “공유경제에 대한 인식이 수십 년 전에 머물러 있는 정부와 국회가 지금이라도 제 역할을 해야 한다”

16일 경기도 안양시 동안구 소재 대림대학교에서 만난 김필수 자동차학부 자동차과 교수는 <뉴스포스트>에 △모빌리티 공유서비스로의 재편 △친환경차 파워프레인의 등장 △인공지능 자율주행차 상용화 등의 개념을 중심으로 글로벌 자동차산업이 변화하고 있다고 설명했다. 그러면서 급변하고 있는 글로벌 자동차산업의 흐름을 쫓아가지 못하는 정부와 국회를 질타했다.

그는 “내연기관차는 향후 30년 내 소멸될 것으로 전망되는데, 새로운 모빌리티 산업을 연착륙하게 하는 정부의 역할이 없다”며 “영국의 자동차산업청처럼 모빌리티 산업 전반을 조정하고 육성하기 위한 독립된 상시기구 설립이 필요하다”고 강조했다.

이날 김필수 교수실에서 진행한 인터뷰는 글로벌 자동차산업 동향과 현대자동차그룹의 대응을 다룬 1부와 현대자동차그룹의 미래 모빌리티 비전과 해결해야 할 숙제를 다룬 2부로 나눠 진행했다.

김필수 대림대학교 자동차학부 자동차과 교수. (사진=이상진 기자)
김필수 대림대학교 자동차학부 자동차과 교수. (사진=이상진 기자)

- 최근 글로벌 자동차산업의 동향을 설명한다면.
“가장 큰 변화는 비히클이나 오토 등 자동차 개념이 ‘모빌리티’로 바뀌었다는 거다. 모빌리티란 개념은 지금의 자동차 형태만 고집하지 않고 운송수단의 모든 것을 다 지칭한다. 또 다른 변화는 전기차와 수소연료전지차 같은 완전한 무공해 친환경차 파워프레인이 주류로 떠오르고 있다는 점이다. 마지막으로 인공지능이 포함된 자율주행차로의 파워프레인 변화도 꼽을 수 있다. 향후 이런 요소를 묶은 ‘모빌리티 공유서비스’를 중심으로 미래 자동차산업이 변화할 것이다.”

- 모빌리티 공유 서비스인 ‘우버’나 앱을 통해 이동서비스를 제공하는 ‘타다’ 모두 논란이 많은데.
“이른바 ‘타다금지법’이 국회에서 논의되고 있지 않나? 국토부는 앞장서서 타다를 불법으로 만들겠다고 하고 있고. 정부와 국회가 바보짓하고 있는 거다. 김현미 장관은 정치인이다. 전문가가 아니다. 국토부는 자동차와 부동산이 양축이다. 그런데 부동산만 봐도 역대 정권 중에서 가장 많이 올렸지 않나. 강기정 정무수석은 부동산 매매 허가제를 한다고 하질 않나. (웃음) 전문성이 없는 거다. 이건 타다를 욕할 수 있는 거도 아니고, 택시 업계를 욕하기도 어렵다. 공유경제에 대한 인식이 수십 년 전에 머물러 있는 정부와 국회가 지금이라도 제 역할을 해야 한다.”

- 국내 모빌리티 산업 육성을 위해 정부가 해야 할 정책을 제언한다면.
“영국은 자동차산업청이란 상시기구가 따로 있다. 영국은 예전에 자국 자동차 제조사를 다 팔아먹어서 국영 메이커가 없다. 그런데 영국이 자동차산업청을 유지하는 이유는 자동차산업 전문가를 양성하고 자국을 중심으로 한 모빌리티 산업에 대비하기 위해서다. 그런데 지금 우리나라엔 자동차가 들어가는 정부 부서가 몇 개가 있나? 국토부에 자동차정책과가 있고 산업부에 자동차항공과가 있다. 그것도 서브 개념이다. 한두 명이 자동차 정책을 다 한다. 정말 말도 안 되는 나라다. 과 단위 부서로 자동차 관련 국가정책을 꾸리는 웃기는 나라다. 내가 대통령에게 자동차 관련 기관을 별도 상시기관으로 만들라고 제언을 많이 하는데, 정책에 반영되지 않아 안타깝다.”

- 내연기관차가 향후 얼마나 더 생존할 것으로 보나?
“향후 30년 정도는 생존할 것으로 예상한다. 석유가 존재하는 한 애호가의 클래식카 정도는 굴러갈 것이다. 하지만 메인 모빌리티 교통수단으로는 수명이 얼마 남지 않았다. 환경 규제가 강화되는 데다가, 친환경차인 전기차의 단점이 급격히 사라지고 있다. 문제는 친환경차의 보급속도가 너무 빠르다는 거다. 시간이 좀 짧다. 내연기관차가 사라지는 충격을 완화할 수 있는 정부의 적극적인 완충의 노력이 필요한 시점이다.”

- 오히려 내연기관차의 생존을 연장하는 정책을 펴야 한다는 말인가.
“그게 필요하다. 지금 정부를 보면 당장 전기차나 수소연료전지차가 밥 먹여줄 것처럼 얘기한다. 그런데 수소연료전지차가 상용화되기에는 아직 멀었다. 기술적으로 해결해야 할 부분이 많다. 우선 하이브리드차와 플러그인 하이브리드차의 역할이 있다. 이런 것들이 5~10년 후의 당장의 먹거리다. 20~30년 이후의 미래만 봐서는 안 된다. 하이브리드차의 완충 역할이 필요하다.”

- 전기차와 수소연료전지차가 대표적인 친환경차로 꼽히는데, 간략한 역사와 기술 개발 현황에 대해 설명한다면.
“전기차는 역사가 160년이 넘었다. 내연기관차 역사가 130년이니까, 전기차가 30년 앞서 출현한 것이다. 물론 당시 성능은 말할 필요도 없이 형편없었다. 사람 걷는 속도랑 비슷했으니까. 전기차는 가솔린과 디젤을 사용한 내연기관차에 밀려 빛을 보지 못하다가, 20년 전부터 친환경 개념을 강조하면서 부활했다고 보면 된다. 수소연료전지는 20세기 중반 우주인들이 외계에서 사용하던 에너지원이었다. 이걸 자동차에 가서 와서 수소연료전지차로 개발했는데, 본격적인 개발은 25년 전쯤부터 했다. 우리나라도 당시 노무현 정부 때 현대차가 연구했고, 그래서 지금까지도 현대차의 수소연료전지차 기술은 글로벌 선두권이다.”

- 수소연료전지차가 상용화되기에는 멀었다고 한 이유가 궁금하다.
“흔히 수소연료전지차를 궁극의 차라고 이야기한다. 하지만 사실 수소의 이동, 저장, 생산 가운데 어느 것도 완전히 해결된 바가 없다. 시간이 많이 필요하다. 지금 대통령까지 나서서 수소연료전지차에 대해 너무 오버하고 있다. 미국이나 유럽이 기술이 없어서 수소차를 못 만드나? 아니다. 안 만드는 거다. 비즈니스 모델이 없다. 그러니까 돈이 안 된다는 말이다. 며칠 전에도 우리나라가 전 세계 수소연료전지차의 50%를 생산했다고 자랑하는데, 아니 우리나라랑 일본밖에 수소차를 생산하지 않는데 당연한 것 아닌가. (웃음) 언젠가는 수소연료전지차 시장이 생길 것이라고 보지만, 아직 멀었다.”

- 수소연료전지차 기술 개발에 애로사항이라도 있는 것인지.
“수소를 수전해 방식으로 물을 전기 분해해서 대량으로 생산하는 기술이 나오려면 20년 정도 걸릴 것으로 예상한다. 20년 얘기하는데, 이 20년이란 얘기는 미래가 안 보인다는 이야기다. 공무원들이 중장기적으로 검토해보겠다고 하면 안 하겠다는 말이랑 똑같지 않나? (웃음) 또 열분해 방식은 뜨거운 열을 이용해서 수소를 뽑아내는 방식인데, 그게 바로 원자력 가지고 쓰는 거다. 그런데 우리나라는 이제 탈원전 정책을 하니까.”

- 수소연료전지차의 안전성에 대한 논란이 있다. 수소폭탄과는 원리가 달라 안전하다는 분석이 있는데.
“수소차 보급하면서 안전하다, 안전하다, 이렇게 강조하고 있다. 그런데 이걸 100% 누가 보장하나? 수소는 반응이 가벼워서 새면 날아가 퍼져서 괜찮지만, 이게 재수가 없으면 정전기 불꽃에 의해서도 터질 수 있는 게 수소다. 약점들이 많다. 자동차만큼의 위험도가 있지만, 터지는 정도가 다르다. 수소차는 터지면 지표면에 구멍이 나는 위력을 보일 수 있다. 노르웨이에서도 수소충전소가 폭발했잖은가. 인재(人災)라고 얘기하는데, 그렇게 말하면 사고 치고 인재가 아닌 게 어딨나? 그럼 그게 천재지변인가.”

- 현대차그룹이 친환경차 전략으로 전기차와 수소연료전지차를 투트랙으로 하고 있다. 어떻게 분석하나?
“사실 전기차와 수소연료전지차가 완전히 다른 길은 아니다. 두 파워프레인의 부품 공유율은 60~70% 정도에 이른다. 하나를 하면 자연스럽게 두 가지를 다 할 수 있다. 공학적인 측면에서 문제가 되지는 않는다. 그런데 아까도 말했지만, 수소연료전지차 기술 개발이 어려운 까닭에, 단기적으론 전기차에 조금 더 드라이브를 거는 게 낫다고 본다. 수소차는 벌써 20년 전부터 했다. 그때 내가 20년 전에도 말했다. 수소차 10년 해도 똑같을 거라고. 또 10년 전에도 그랬다. 수소차 10년 후에도 똑같을 거라고. 지금 똑같지 않나? (웃음) 수소차는 아직 먼, 미래의 먹거리다. 현대차그룹은 촛불이 되지 말아야 한다. 광화문의 그 촛불이 아니라, 촛불이 자기 몸 하나 태우고 희생해 거름이 되니까, 그런 역할은 하지 말아야 한다는 얘기다.”

- 최후의 승자가 될 친환경차 파워프레인이 뭐라고 예상하나?
“최후에는 전기차와 수소연료전지차를 상호보완적으로 사용할 거라고 본다. 역할이 다르다. 지금 내연기관차는 가솔린과 디젤이라는 두 개로 양분화됐다. 역할이 다르기 때문이다. 전기차는 도심지, 단거리용, 무공해용, 소형차 등 용도로 쓰고, 수소연료전지차는 대형, 장거리용, 버스, 건설기계용 등으로 쓰일 거다. 디젤을 대체할 힘과 토크는 전기차로는 안 되고 수소연료전지차가 그 역할을 해야 하니까.”

이상진 기자 elangvital@naver.com


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