[현대차 대해부] ② ‘미래 모빌리티’ 판도라 상자 열었다

[뉴스포스트=이상진 기자] 유난히 따듯한 날이었을 것이다. 물로 희석한 봉교(蜂膠)로 양치해 숙환인 잇몸병이 나았을지도 모른다. 지루한 일상을 보내던 판도라의 마음에 헤르메스가 심어놓은 호기심이 들어섰다. 이날 판도라는 호기심을 참지 못하고 남편이 열지 말라고 당부한 항아리의 뚜껑을 열었다. 그러자 죽음과 질병, 증오와 질투 등이 튀어나와 세상으로 퍼졌다. 황망히 항아리의 뚜껑을 닫으려는 판도라의 눈에 항아리의 맨 끝에 남아있던 희망이 보였다.

우리에게 익숙한 판도라의 상자 이야기다. 기존 체계를 뒤흔드는 파격적인 법제나 첨단 기술이 출현하면 등장하는 비유다. 그런데 현대자동차그룹이 이 판도라의 상자를 열었다. 미국 라스베이거스에서 지난 7일부터 10일까지 나흘간 열린 ‘CES2020’에서다. 현대차그룹은 CES2020에서 UAM(도심 항공 모빌리티) 중심의 미래 모빌리티 비전을 제시했다.

정의선 현대차그룹 수석부회장은 자사의 모빌리티 비전에 대해 “도시간 경계를 허물고 사람들이 자신들의 목표를 보다 효율적으로 이루며, 다양한 사람들이 상호작용하는 역동적인 인간 중심 미래도시 구현에 기여할 것”이라고 자평했다.

현대차그룹은 이를 위해 ‘인간 중심의 도시 자문단’을 구성해 미래도시의 새로운 가치 창출 방향을 연구했다고 밝혔다. 현대차그룹이 천명한 미래 모빌리티를 뜯어 보면 △UAM(도심 항공 모빌리티) △PBV(목적 기반 모빌리티) △Hub(모빌리티 환승 거점) 등 크게 세 가지로 볼 수 있다.

미래 항공 모빌리티에 방점을 찍은 현대차그룹의 미래 모빌리티 전략 발표는 국내외 언론과 CES2020 참가자들에게 큰 관심을 받았다. 하지만 그 관심의 정도만큼 현대차그룹의 미래 모빌리티 전략에는 △Hub 비효율 극복 △지역 간 불균형을 최소화할 Hub 위치 선정 △택시 등 기존 모빌리티 업계의 반발 △개인용비행체 운행에 따른 토지소유권과 개인정보의 침해 관련 법제 정비 등 아직 채워야 할 부분이 많이 남았다는 평가다. 과연 현대차가 열어젖힌 도심 항공 모빌리티의 미래는 어떠할까.
 

▲ 현대차그룹, 우버(Uber) 손잡고 도심길 개척...비효율 극복은 숙제

현대차그룹의 비전을 간단히 얘기하면 △승객이 최대 5인승의 개인용비행체를 타고 도시의 이곳에서 저곳을 날아서 간다(UAM) △4미터에서 6미터 길이의 전기차 기반 자율주행 모빌리티를 타기 위해 개인용비행체가 특별히 건설된 지점에 착륙한다(Hub) △승객이 개인용비행체에서 내려 Hub에 정차돼 있던 10여 대의 전기차 기반 자율주행 모빌리티(소형 버스 형태) 가운데 병원이나 카페, 영화관 등 맞춤 테마 모빌리티를 골라 타 지상으로 간다(PBV) 등으로 설명할 수 있다.

비전 제시를 위해 현대차그룹은 심리와 도시·건축, 디자인·공학, 교통·환경, 정치 등 각 분야 글로벌 전문가들이 참여한 ‘인간 중심의 도시 자문단’을 구성해 미래도시를 설계했다고 설명했다.

현대차그룹은 CES2020에서 개인용비행체(PAV) 콘셉트를 전시했다. 현대차그룹은 개인용비행체 제작을 위해 미국의 차량공유서비스 기업인 우버(Uber)와 손잡았다고 설명했다. 하지만 현대차그룹에 대한 우버의 영향력은 단순히 개인용비행체 제작 과정에서 소프트웨어를 제공한 것에 그치지 않는다.

우버의 미래 도심 항공 모빌리티 비전과 현대차그룹의 제조 기술력이 만나 시너지 효과를 낸 것으로 분석된다. 우버가 현대차그룹에 미래 도심 항공 모빌리티 비전의 원형을 제시하고 글로벌 자동차 제조사인 현대차그룹이 그런 우버의 비전을 참고해 상용화 가능성을 높인 것이다. 이처럼 우버와 현대차그룹은 협력을 통해 서로의 꿈을 실현하는 윈윈(Win-win)전략을 이뤄냈다.

우버는 지난 2016년 10월 수직이착륙 항공기를 이용한 모빌리티 프로젝트 백서를 발표했다. 이후 우버 산하에 우버 엘리베이터(Uber Elevate) 팀을 두고 미래 도심 항공 모빌리티 관련 기술을 개발하고 있다. 우버 엘리베이터는 오는 2023년 도심 항공 모빌리티의 상업 운행을 목표로 하고 있다.

문제는 현대차그룹이 발표한 미래 모빌리티 전략이, 우버의 전략과 조금 다른 지점이 생기면서 동시에 극복해야 할 비효율이 발생했다는 것이다. 우버 엘리베이터는 개인용비행체가 수직이착륙하는 ‘Skyport’를 건설할 계획을 밝혔다. 현대차그룹의 Hub는 우버의 Skyport를 축소한 개념이다.

Skyport가 복수의 개인용비행체를 수용하는 반면, 현대차그룹이 밝힌 Hub 형태에 따르면 Hub는 한 대의 개인용비행체만 수용한다. 그래서 개인용비행체는 승객이 오르내리는 5분여 시간 뒤에는 다시 Hub를 이륙해 떠나야 한다. 개인용비행체를 지속적으로 수용할 공간이 협소한 것이다. 결국, 도심의 이곳저곳에 Hub를 건설하더라도 Skyport 같은 복수의 개인용비행체를 수용할 인프라가 필요하다는 결론이 나온다.

Hub 자체만으로도 지상의 공간을 차지하는 데다가, Hub 1층 도킹 스테이션에 십여 대의 전기차 목적 기반 모빌리티(PBV)까지 수용하는 거대한 인프라가 상당히 비효율적으로 작동하는 셈이다. 현대차그룹도 이를 인지했는지 지난 8일 우버와 Skyport 콘셉트 개발에 협력한다고 밝혔다.

Skyport가 대규모 개인용비행체의 수용 공간 인프라 역할을 하고 Hub가 일종의 정류장 역할을 한다고 볼 수도 있다. 하지만 여전히 도심 내 이동이라는 점에서 Hub 건설 공간 확보의 어려움과 건설의 비용과 시간 문제가 따른다.

Hub의 대안으로 미항공우주국(NASA)의 연구를 참고할 만하다. 미항공우주국은 늘어나는 교통체증을 극복할 대안으로 소형화된 항공기를 운영하는 ODM(On-Demand Mobility) 연구결과를 발표했다.

미항공우주국은 도심 내에서 이동하는 소형 자율주행 항공기를 상용 운행하기 위해선 항공기가 이착륙할 수 있는 인프라 구축을 선행해야 한다고 분석했다. 특기할 점은 인프라를 새로 구축하는 것이 아니라는 점이다. 미항공우주국은 고속도로의 입체교차로를 이착륙 장소로 활용하는 방안을 제시했다.

입체교차로를 항공기의 이착륙 장소로 활용하는 이점으로는 △평균적인 항공기의 수직 이착륙장의 지름보다 입체교차로 평균 지름이 4배 이상 크기 때문에 수용 공간이 넉넉하다는 점 △기존 인프라를 재사용하기 때문에 수직이착륙장을 건설하는 시간과 비용을 절약한다는 점 △고속도로와 연계돼 승객들의 이동시간을 더욱 감소시킬 수 있다는 점 등을 들 수 있다. (임은하, 2019.)

여러 비효율에도 불구하고 현대차그룹이 Hub 인프라확보를 추진한다면 △사회적 배제를 유발하지 않는 Hub 설치 장소 설정 △Hub 설치 개수 등에 대한 구체적인 계획을 세워야 한다. 현대 사회에서 ‘이동력’은 곧 사회적 자산과 같고 무작정 개인용비행체의 수직이착륙장을 많이 세운다고 이동성이 높아지는 것이 아니기 때문이다.

현시대는 고이동성 사회로 개인의 이동이 빈번해지면서 이동에 제약을 받는 집단이나 개인은 사회적으로 고립되고 배제되는 상황이다. 모빌리티는 경제자본과 문화자본, 사회자본에 더해 새로운 자본 개념으로 등장했다. 연령이 높고 소득과 학력이 낮을수록, 스마트폰을 덜 사용할 수록 모빌리티 자본이 낮았고 그 결과 사회적으로 배제될 가능성이 높았다. (윤신희, 2016.)

이런 상황에서 이동인구가 많은 수도권을 중심으로 Hub 인프라가 집중적으로 형성된다면 인구의 수도권 밀집을 유발하는 또 하나의 요소가 될 우려가 있다. 더불어 Hub 인프라의 개수도 중요하다. 실제 이용자 수가 적거나 수직이착륙장에서 대중교통을 이용하는 접근성이 떨어진다면, 수직이착륙장을 많이 확보하는 것이 오히려 이동시간을 늘릴 수도 있다. 현대차그룹은 여기에 대한 구체적인 계획을 세워야 할 것이다. 
 

▲ ‘우버’는 불법·‘타다’는 기소 운명, 개인용비행체 반발 예상...관련 법제 마련도 먼 걸음

개인용비행체 운행을 중점으로 하는 현대차그룹의 ‘UAM-PBV-Hub’ 전략이 넘어야 할 산은 기술적 문제에 국한되지 않는다. 새로운 모빌리티 생태계 도입은 생존을 위한 택시 업계의 반발로 무산되곤 했다. 대표적으로 우버와 타다의 사례를 들 수 있다.

우버의 경우 지난 2013년 우리나라에 들어왔지만, 2년 뒤인 2015년 택시 업계의 반발로 ‘불법’으로 규정돼 퇴출됐다. 2013년 우버는 자차를 이용해 타인을 승객으로 태워 운용하는 ‘우버X’를 출시했다. 하지만 택시 업계의 반발로 서비스를 접어야 했고 ‘여객자동차운수사업법’ 위반 혐의로 기소됐다. 법원은 우버코리아 임원에게 벌금형을 선고하기도 했다. ‘우버X’는 현재까지도 불법이다.

모바일 앱을 통한 이동서비스를 제공하는 타다에 대한 논란은 현재진행형이다. 논란의 불씨는 박재욱 VCNC 대표가 지폈다. 박 대표는 지난해 10월 7일 서울 성수동 패스트파이브에서 열린 ‘타다 1주년 기자간담회’에서 1,400대인 타다 운행 차량을 올해 말까지 1만 대로 증차하겠다고 했다.

같은 날 국토교통부는 시행령 개정을 통해 ‘타다’를 불법 서비스로 만들겠다고 맞불을 놨다. 서울개인택시운송조합은 지난해 10월 23일 국회 앞 의사당대로 일대에서 ‘타다’를 규탄하는 대규모 집회를 열기도 했다. 택시 업계의 집회가 열린 지 닷새 뒤 서울중앙지검 형사5부는 여객자동차운수사업법을 위반한 혐의로 박재욱 VCNC 대표와 VCNC 법인을 불구속 기소했다.

이런 와중에 문재인 대통령이 14일 청와대에서 진행된 신년기자회견에서 “우리 정부는 규제 혁신을 통해 세계 어느 나라보다 속도를 내고 있다”며 “타다 문제처럼 신·구 산업 사이에서 갈등이 생기는 문제를 아직 풀지 못했다”고 말했다.

그러면서 “사회적 타협기구들이 건별로 만들어질 필요가 있다”며 “기존 택시기사 분들의 이익을 최대한 보장하면서 타다와 같이 혁신적인 기업들이 진출할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 했다. 타다 등 새로운 지상용 모빌리티 산업의 출현에 대해서도 아직 구체적인 사회적 합의가 없는 것이다.

이런 상황에서 현대차그룹이 발표한 미래 모빌리티 전략은 자율주행 개인용비행체와 지상용 자율주행 모빌리티가 합쳐진 형태다. 택시 업계 등 기존 지상용 모빌리티 산업을 흔드는 동시에, 운전자 자체가 없어지면서 운수업 종사자의 일자리를 위협할 가능성이 있다. 택시는 물론 버스를 포함한 대중교통 등 기존 운수업 종사자들의 반발이 예상되는 지점이다.

여기에 개인용비행체 관련 법제 마련에 대한 논의는 아직 시작조차 하지 않은 단계다. 현재 자율주행차 사고 시 과실에 대한 책임 귀속 논의도 걸음마 수준이다. 현대차그룹의 비전인 개인용비행체는 현행 항공안전법을 준용하기보다, 무인항공기에 대한 새로운 법제를 만들어야 할 가능성이 높다. 현대차그룹이 CEC2020에서 당장은 개인용비행체가 유인항공기로 운행하지만, 향후 자율주행으로 시스템을 적용해 무인항공기로 바꾸겠다고 공언한 까닭이다.

게다가 개인용비행체의 경우 일반적인 항공기와 달리 지표면에서 가깝게 운행하기 때문에 토지소유권을 침해할 여지가 있다. 우리나라 민법 제212조는 “토지의 소유권은 정당한 이익있는 범위내에서 토지의 상하에 미친다”고 규정해 토지소유권의 범위를 공중으로까지 확대하고 있다. 소유한 토지 위로 개인용비행체가 지나다닐 경우 안전과 소음 등 토지소유권과 충돌할 수 있다.

문제는 현행 ‘항공안전법’이 비행가능 고도의 상한만을 규정하고 있을 따름이라는 것이다. 드론이나 개인용비행체가 타인의 집이나 토지 상공을 비행할 수 있는가에 관한 그 어떠한 규정도 마련돼 있지 않다. 현행 법률 및 판례 해석에 따르면 드론이 타인의 토지 상공을 비행하게 되는 경우에는 항공관련법상 허용되는 행위임에도 불구하고 필연적으로 소유권침해 상황을 야기할 수밖에 없다. (정주연, 2018.)

또 낮은 고도에서 공중으로 이동하는 개인용비행체의 특성상 개인정보침해 문제도 피할 수 없는 숙제다. 개인용비행체를 운행하는 과정에서 수집하는 지상의 불특정 다수의 영상정보와 더불어 승객이 스마트폰 등으로 지상의 정보를 채집할 위험성도 제기된다.

이처럼 현대차그룹의 미래 모빌리티 비전은 기존 모빌리티 산업의 반발과 관련 법제 마련, 개인정보보호의 난제라는 골이 깊은 산맥을 마주하고 있다.
 

▲ 내연기관차 등장 10년만에 퇴출된 마차...현대차그룹 미래 모빌리티 비전은 혁신적

마차는 20세기 초까지만 해도 첨단 모빌리티였다. 하지만 근대 도시의 인구가 100만 명을 넘어서면서, 더 이상 효율적인 동력기관으로서의 역할을 담당하기엔 역부족이었다. 내연기관차가 등장했을 당시만 해도 사람들은 저런 것을 누가 타느냐고 비판했지만, 마차는 내연기관차와 동거한 지 10여 년도 되지 않아 모빌리티 시장에서 퇴출됐다. 내연기관차는 지금까지 현대 모빌리티 파워프레인의 주류다.

전 세계 각국이 환경오염과 석유 고갈을 대비해 내연기관차에서 친환경차로 파워프레인 전환을 추진하고 있다. 하이브리드차와 전기차, 수소연료전지차 등 다양한 파워프레인이 내연기관차를 대신하려고 하는 와중에 현대자동차그룹이 CES2020을 통해 밝힌 전기 파워프레인 기반의 개인용비행체 중심 미래 모빌리티 비전은 혁신적이라고 평가할 만하다.

현대자동차그룹이 차세대 파워프레인의 글로벌 리더가 되는 희망은 앞서 언급한 문제점들을 기술 발전과 사회적 합의로 보완하는 데 달려 있을 것이다.
 

※ 참고자료
임은하, <미래형 개인항공기를 활용한 공유기반 모빌리티의 수도권 운영 및 수직이착륙장 선정 연구>, 세종대학교 대학원, 2019.
정주연, <여객운송드론 상용화에 관한 법제 연구>, 성균관대학교 일반대학원, 2018.
정연우, <미래모빌리티의 입체적 운용시스템과 디자인혁신:도심구역 교통시스템 분석과 제안>, 서울대학교 대학원, 2016.
윤신희, <모빌리티스(Mobilities)와 사회적 배제 간의 연관성 연구>, 경희대학교 대학원, 2016.
현대자동차그룹, CES 2020 현대자동차 미래도시 스마트 모빌리티 솔루션-Smart Mobility Solution Provider for Human Centered Cities (60s), YouTube, 2020.
Gannett Fleming, Uber SKYPORT by Gannett Fleming, YouTube, 2018.